直交轴减速机内部构造有哪些。各位关注小编的朋友们下午好！小编又给大家发布新的减速机资讯了。今天我们不说四大系列减速机的内容了，今天小编跟大家起来了解下直交轴减速机内部构造有哪些：
直交轴减速机基本构造主要由传动零件(齿轮或蜗杆)、轴、轴承和箱体及其附件所组成。而箱体是直交轴减速机的重要组成部件，箱体是传动零件的基座，是具有足够的强度和刚度的，而HG系列减速机的箱体通常用灰铸铁制造，对于重载或有冲击载荷的其他减速机也可以采用铸钢箱体。单体生产的直交轴齿轮减速机，为了简化工艺和降低成本，都是采用钢板焊接的斜齿轮箱体。灰铸铁具有很好的铸造性能和减振性能。为了更方便于HG系列直交轴减速机轴系部件的安装和拆卸，箱体般都制成沿轴心线水平剖分式。为保证HG系列减速机安置在基础上的稳定性并尽可能减少箱体底座平面的机械加工面积，直交轴减速机的箱体底座般不采用完整的平面。
而直交轴减速机的另外内部构造小齿轮与轴都制成体，称齿轮轴，这种结构用于齿轮直径与轴的直径相关不大的直交轴减速机内，般为大的轴向载荷的情况。当轴向载荷较大的时候，我们就应该采用深沟球轴承与推力轴承的组合结构在直交轴减速机上。直交轴减速机的轴承是利用齿轮旋转时溅起的稀油进行润滑的。箱座中油池的润滑油被旋转的齿轮溅起飞溅到箱盖的内壁上，沿着直交轴减速机内壁流到分箱面坡口后，后通过导油槽流入轴承中。当浸油齿轮圆周达到速度υ≤2m/s的时候，就应该用润滑脂来润滑轴承，为了更好的避免可能溅起的稀油冲掉润滑脂，小编建议可以采用挡油环将其分开。
对直交轴减速机的内部构造来说，能保证直交轴减速机的正常工作，除了对齿轮、轴、轴承组合和箱体的结构设计给予足够的重视和维护之外，还应该要考虑到为HG系列直交轴减速机润滑油池注油、排油、检查油面高度、加工及拆装检修时箱盖与箱座的精确定位、吊装等辅助零件和部件的合理选择和设计。以上就是直交轴减速机内部构造有哪些的全部内容了，你懂得HG系列直交轴减速机内部构造有哪些了吗？下期见！——编辑/zjzjsdj.html

  TKM68减速机轴承的寿命与额定动载荷。大家好啊，小编又来了，要知道哦，今天开始我们网站的文章从4篇增加到6篇了，如果各位朋友不嫌小编啰嗦的话，小编还是很高兴的，因为有更多的机会和大家学习了，小编也是感到很高兴的，客套话我就不说这么多了，我们这期起来看看K系列减速机轴承的寿命与额定动载荷。
K107减速机在定载荷作用下，轴承在出现点蚀前所经历的转数或小时数，称为轴承寿命。滚动轴承之寿命以四大系列减速机转数（或以定转速下的工作的小时数）定义：在此寿命以内的轴承，应在其任何轴承圈或滚动体上发生初步疲劳损坏（剥落或缺损）。然而无论在实验室试验或在实际使用中，都可明显的看到，在同样的工作条件下的外观相同轴承，K系列减速机实际寿命大不相同。此外还有数种不同定义的轴承“寿命”，其中之即所谓的“工作寿命”，它表示某轴承在损坏之前可达到的实际寿命是由磨损、损坏通常并非由疲劳所致，而是由磨损、腐蚀、密封损坏等原因造成。K系列减速机轴承在周期负荷的作用下，接触外表很轻易发作疲惫破坏，即涌现龟裂剥落，这是轴承的重要破坏情势。因而，为了进步轴承的运用寿命，轴承钢必需具备很高的接触疲惫强度。
K系列减速机为确定轴承寿命的标准，把轴承寿命与可靠性联系起来。由于制造精度，材料均匀程度的差异，即使是同样材料，同样尺寸的同批轴承，在同样的工作条件下使用，其寿命长短也不相同。若以统计寿命为1单位，长的相对寿命为4单位，短的为0.1-0.2单位，长与短寿命之比为20-40倍。K107减速机轴承任务时，套圈、滚动体和维持架之间不只发作滚动摩擦，而且也会发作滑动摩擦，从而使轴承零件直地磨损。为了增加轴承零件的磨损，维持轴承精度稳固性，延伸运用寿命，K107减速机轴承钢应有很好的耐磨性能。90%的轴承不产生点蚀，所经历的转数或小时数称为轴承额定寿命。为比较轴承抗点蚀的承载能力，规定轴承的额定寿命为百转（106）时，所能承受的大载荷为基本额定动载荷，以C表示。也就是轴承在额定动载荷C作用下，这种轴承工作百转（106）而不发生点蚀失效的可靠度为90%，C越大承载能力越高。对于K107减速机基本额定动载荷：向心轴承是指纯径向载荷；推力球轴承是指纯轴向载荷；向心推力轴承是指产生纯径向位移得径向分量。
说到这里，很多人都不放心我们在生产的过程中用的齿轮质量不佳，在这里小编的回答是否的，我们不仅拥有的技术，有的时候对于某些定制设备的时候，使用产的轴承，也是很有质量的，因为根据我轴承制造行业产销需求预测与转型升分析报告的数据显示，我2016的水平比13年提升了23%，由此可见我行业正在飞速发展中。-编辑/Products/k97jiansuji.html
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  S系列减速机联轴器的机械特性。大家好，减速机小管家-小编，小编天要问候你们6次，小编也觉得有点别扭呢，哈哈，但是没办法，我们是必须要向您们问好的，您们不仅是我们的客户，更是我们的朋友，所以小编还是要客套下的，好了，我们这期讲的是S系列减速机联轴器的机械特性。
S系列减速机动力机到工作时之间，通过个或数个不同品种或不同型式、规格的联轴器将主、从动端联接起来，形成轴系传动系统。在机械传动中，动力机不外乎电动机、内燃机和汽轮机。由于动力机工作原理和结构不同，其机械特性差别很大，有的运转平稳，有的运转时有冲击，对传动系统形成不等的影响。S系列减速机动力机的机械特性对整个传动系统有定的影响，不同类型的动力机，由于其机械特性不同，应选取相应的动力机系数KW，选择适合于该系统的佳联轴器。动力机的类别是选择联轴器品种的基本因素；动力机的功率是确定联轴器的规格大小的主要依据之，S37减速机与联轴器转矩成正比。固定的机械产品传动系统中的动力机大都是电动机，运行的机械产品传动系统(例如般舶、各种车辆等)中的动力机多为内燃机，当动力机为缸数不同的内燃机时，必须考虑扭振对传动系统的影响，这种影响因素与内燃机的缸数、各缸是否正常工作有关。此时般应选用弹性联轴器，以调整轴系固有频率，降低扭振振幅，从而减振、缓冲、保护传动装置部件，改善对中性能，提高输出功率的稳定性。
由于S37减速机结构和材料不同，用于各个机械产品传动系统的联轴器，其承载能力差异很大。载荷类别主要是针对工作机的工作载荷的冲击、振动、正反转、制动、频繁启动等原因而形成不同类别的载荷。为便于选用计算，将传动系统的载荷分为四类。传统系统的载荷类别是选择联轴器品种的基本依据。S37减速机冲击、振动和转知变化较大的工作载荷，应选择具有弹性元件的挠性联轴器即弹性联轴器，以缓冲、减振、补偿轴线偏移，改善传动系统工作性能。起动频繁、正反转、制动时的转矩是正常平稳工作时转矩的数倍，是超载工作，必然缩短联轴器弹性元件使用寿命，S37减速机联轴器只允许短时超载，般短时超载不得超过公称转矩的2~3倍，即[Tmax]≥2~3Tn。
低速重载工况应避免选用只适用于中小功率的联轴器，例如：弹性套柱销联轴器、芯型弹性联轴器、多角形橡胶联轴器、轮胎式联轴器等；需控制过载安全保护的轴系，宜选用安全联轴器；载荷变化较大的并有冲击、振动的轴系，宜选择具有弹性元件且缓冲和减振效果较好的弹性联轴器。金属弹性联轴器承载能力高于非金属弹性元件弹性联轴器；弹性元件受挤压的弹性联轴器可靠性高于弹性元件受剪切的弹性联轴器。-编辑/Products/S97jiansuji.html
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  NMRV减速机机构参数特点。大家好，你们身边贴心的减速机管家，小编又来了，告诉大家个好消息，就是本周开始我们网站每天更新的文章数量从4篇增加到6篇啦，这也让小编的压力增加了不少啊，但是如果能够让大伙认真更多的知识，小编再累点也是没关系的，我们这期先来看看NMRV蜗轮蜗杆减速机的机构参数和特点。
NMRV蜗轮蜗杆减速机如果想获得较大的齿轮，就需要使用蜗轮。蜗轮的齿轮般为20:1，有时甚至高达300:1或更大。许多蜗轮都有个其他齿轮组所不具备的有趣特性：蜗杆可以轻易转动齿轮，但齿轮无法转动蜗杆。这是因为NMRV050减速机螺杆上的突角很浅，当齿轮尝试旋转螺杆时，齿轮与螺杆之间的摩擦力会让螺杆保持原位。模数m、压力角、蜗杆直径系数q、导程角、蜗杆头数 、蜗轮齿数、齿高系数（取1）及隙系数（取0.2）。其中，模数m和压力角是指蜗杆轴面的模数和压力角，NMRV050减速机亦即蜗轮端面的模数和压力角，且均为标准值；蜗杆直径系数q为蜗杆分度圆直径与其模数m的比值，中间平面内蜗杆与蜗轮的模数和压力角分别相等，即蜗轮的端面模数等于蜗杆的轴面模数且为标准值；蜗轮的端面压力角应等于蜗杆的轴面压力角且为标准值，即==m ，当蜗轮蜗杆的交错角为时，还需保证，而且蜗轮与蜗杆螺旋线旋向必须相同。
NMRV50减速机可以得到很大的传动比，比交错轴斜齿轮机构紧凑。两轮啮合齿面间为线接触，其承载能力大大高于交错轴斜齿轮机构。蜗杆传动相当于螺旋传动，为多齿啮合传动，故传动平稳、噪音很小。具有自锁性。当NMRV50减速机蜗杆的导程角小于啮合轮齿间的当量摩擦角时，机构具有自锁性，可实现反向自锁，即只能由蜗杆带动蜗轮，而不能由蜗轮带动蜗杆。如在起重机械中使用的自锁蜗杆机构，其反向自锁性可起安全保护作用。传动效率较低，磨损较严重。NMRV减速机的蜗轮蜗杆啮合传动时，啮合轮齿间的相对滑动速度大，故摩擦损耗大、效率低。另方面，相对滑动速度大使齿面磨损严重、发热严重，为了散热和减小磨损，常采用价格较为昂贵的减摩性与抗磨性较好的材料及良好的润滑装置，因而成本较高。蜗杆轴向力较大。
需要特别注意的是，RV蜗轮蜗杆减速机蜗杆导程角是蜗杆分度圆柱上螺旋线的切线与蜗杆端面之间的夹角,与螺杆螺旋角的关系为，蜗轮的螺旋角大则传动效率高，当小于啮合齿间当量摩擦角时，机构自锁，所以我们在操作前定要检查清楚各组的调试和参数，出现自锁就麻烦得多了。-编辑/wlwgjsj.html
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  R系列减速机温度升高导致的问题。阅读减速机资讯的朋友们，上午好！又到了小编和大家分享减速机知识的时候了，近有朋友发现R系列减速机在运转的时候温度较高，不知道会不会对工作机产生影响，那么小编就和大家来解释下R系列减速机温度升高导致的问题：
不论对于任何记起来说，极限的工作温度是指R107减速机在设计预期的寿命中，运行时达到的高的温度，如果R107减速机运行产生的温度长期超过了机械极限工作温度，就会加快缘材料的老化，从而大大的缩短了R107减速机的使用寿命，因此，在R系列减速机的运行过程当中，温度也是影响R系列减速机使用寿命的主要原因之。相信大家都听说过温升，温升是指R系列减速机与环境的温度差，般都是由R系列减速机长时间运转导致发热引起的，温升是R系列减速机在运行过程中的项重要指标，它能够明确知道正在使用的减速器的发热程度。在工作中，如果R系列减速机的温度突然升高，这就说明减速机的内部发生了故障，通风口被堵塞或者R系列减速机已经超负荷工作。
那为什么R系列减速机在传动的时候会升温呢？在R系列减速机的在运行过程当中，R系列减速机的铁芯会位于交变磁场中，这样就会产生铁损，而绕组在通电后就会产生铜损，同时还会夹杂着其他的耗损，这些都会导致R系列减速机的温度逐渐升高。Ｒ系列减速机的轴上唇部过热会发生硬化、润滑不良等情况都是因为工作介质温度高于设计时的标准高度，也超过了橡胶耐用的限度，对此我们只能采用降低工作介质温度或者换用耐热橡胶的油封来处理。当R系列减速机的散热发生了变化会发生干摩擦，的时候我们只要保证润滑就可以了。橡胶对高温的相容性差，所以油封长时间浸在洗油或者汽油中，这时候温度升高就会使得唇口溶胀。这也是对工作机的影响之。虽然R系列减速机自身会带有散热功能，但是当发热和散热相等时就会处于平衡状态，如果R107减速机在这个时候运转散发出来的温度突然升高就会打破这个平衡，导致温度持续上升，从而影响R系列减速机的正常工作。减速机在工作的时候会受到温度的影响，所以定要在工作过程中时刻注意保持稳定的温度，这样才能延长减速机的使用寿命。
以上就是R系列减速机温度升高导致的问题的全部内容了，我们在使用R系列减速机的时候切勿让其长期不停歇的运转，这样不仅会导致R系列斜齿轮减速机没到达到使用者的工作效率要求，还会导致R107减速机的寿命缩短，小编建议大家可以让R系列减速机适当的休息。那么今天的文章就写到这里了，下期见！——编辑/Products/r97jiansuji.html

  F157减速机常用的高温冷却方式。各位阅读减速机资讯的朋友们下午好！上午的时候小编和大家解说了为什么减速机会升温，以及升温的些处理方法，那么现在小编再给大家说种更实用的方法，起来看下F系列减速机常用的高温冷却方式吧！
第种方法就是，在安装F107减速机的时候，顺便在F107减速机的输入轴端安装个冷却风扇，对着齿轮箱的箱体吹，就可以起到冷却F系列减速机温度的作用，但是这里要说点，L3的长度有两种，要安装到F系列减速机输出轴端的带风扇的，是长度稍微长点的冷风风扇。安装风扇散热简单易行而且操作方便。而且冷却效果也不错，但风扇散热方法的缺陷是在某些工况来说不太适合，例如在煤矿井下对着F107减速机齿轮箱散热时，使用冷却风扇就会严重污染周围的工作环境和机械设备，并且散热风扇是利用辐射换热，因此，所能散失的热量也有限。
第二种冷却F系列减速机温度的方法是使用冷却盘管。这种是在F系列减速机齿轮箱内放置冷却盘管，边进水边出水的流动方式，使齿轮箱内的润滑油温度降下来。冷盘管是安装在F系列减速机齿轮箱底部并通冷却水的管路，可以有效地增大导热系数在冷却水的不同流速和流量下，对盘状管的散热效应进行了多次试验，结果表明对F系列减速机采用盘状管散热，冷却盘管的散热效果与冷却水的流速和流量有直接关系。但盘状管散热结构由于受F系列减速机箱体内安装空间的限制，盘状管的盘绕长度不会很长，所以冷却盘管的散热效果也会受到限制。但是冷却盘管有个优点就是结构简单，散热效果较比第种好。其实也可以将冷却风扇和冷却盘管组合起来起使用，散热冷却的效果更佳。
第三种冷却F107减速机箱体温度的方式是使用外部润滑油冷却装置进行冷却。 这种方式比较适合用负载大和发热多的减速设备。在F系列减速机齿轮箱运转时，使用油泵将齿轮箱内部的油打出来进行冷却，同时将常温下的油再加入齿轮箱，用换润滑油的方式进行冷却。还有种外部润滑，外部润滑是指在减速机外部设置个水冷或者风冷装置，将减速机内的润滑油进行冷却，冷却后的润滑油在回到平行轴减速机内进行润滑，此种冷却主要用于F系列减速机这种大功率的冷却或者环境温度较高时采用。但是这种方法过于麻烦，般不为使用，但是确实效果好的，如有条件可以使用第三种方法。今天的F系列减速机常用的高温冷却方式就到这里了，下期见！——编辑/Products/F97jiansuji.html

  TKM68减速机伞齿轮特点与规格。大家好，又到了学习了解K系列减速机的时间了，仍然还是小编在这里跟大家起学习，都知道K系列减速机主要的核心齿轮就是伞齿轮，因此也被称为伞齿轮减速机，所以我们这期就起来了解学习伞齿轮的规格选择，以及他是有些什么特点特性能够作为K系列减速机的核心来装配的，我们起往下看。
K系列减速机伞齿轮传动效率高，传动比稳定，圆弧重叠系数大，承载能力高，传动平稳平顺，工作可靠，结构紧凑，节能省料，节省空间，耐磨损，寿命长，噪音小。在各种机械传动中，以伞齿轮的传动效率为高，对各类传动尤其是大功率伞齿轮减速机传动具有很大的经济效益；传递同等扭矩时需要的传动件传动副省空间，比皮带、链传动所需的空间尺寸小；K107减速机伞齿轮传动比永久稳定，传动比稳定往往是各类机械设备的传动中对传动性能的基本要求；螺旋伞齿轮减速机工作可靠，寿命长。
伞齿轮的分类是花样八门的，有直径10mm-1600mm、模数1-36模数、螺旋伞齿轮的精度等有GB5-GB8。按照螺旋伞齿轮的设计方法、加工方法、和加工设备的不同，螺旋伞齿轮减速机可以分为克林贝格螺旋伞齿轮，美格里森螺旋伞齿轮，瑞士奥林康螺旋伞齿轮，通常被称为克林贝格螺旋伞齿轮，格里森螺旋伞齿轮和奥林康螺旋伞齿轮。这几种不同类型的K系列减速机伞齿轮之间存在些细小的差异，但是主要参数还是有很多相同之处。依照伞齿轮应用环境的不同，K107减速机参数也有很大的不同，按照使用环境的不同，螺旋伞齿轮又可以分为离心式选粉机系列螺旋伞齿轮、立式磨煤机螺旋伞齿轮、纺织机械系列螺旋伞齿轮、减速机系列螺旋伞齿轮、汽车变速传动系列螺旋伞齿轮、轧钢机械系列螺旋伞齿轮、矿山机械系列螺旋伞齿轮、轮式装载机系列螺旋伞齿轮、侧向搅拌机系列螺旋伞齿轮、DCY减速机螺旋伞齿轮、DBY减速机螺旋伞齿轮、能铣头用螺旋伞齿轮、拉丝机系列螺旋伞齿轮、水泥立磨机螺旋伞齿轮、油田钻机系列螺旋伞齿轮、工程机械系列螺旋伞齿轮、高频焊管螺旋伞齿轮、不锈钢焊管螺旋伞齿轮、制管机械螺旋伞齿轮、冷弯成型机系列螺旋伞齿轮、硬齿面螺旋伞齿轮等各系列螺旋伞齿轮。
K107减速机伞齿轮与螺旋锥齿轮区别在于螺旋齿轮齿轮副的轴线相交而使得主、从动齿轮的螺旋角相等的情况不同，伞齿轮减速机副的轴线偏移使得其主动齿轮螺旋角大于从动齿轮螺旋角。因此准双曲面锥齿轮副的法向模数虽相等，但端面模数是不等的（主动齿轮的端面模数大于从动齿轮的端面模数）。这使得准双面锥齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。另外，由于准双曲面锥齿轮传动的主动齿轮直径和螺旋角都较大，从而使其齿面接触应力降低，寿命提高。-编辑/Products/k97jiansuji.html
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  S系列减速机主轴技术要求与加工工艺。大家好，小编又来了，又到了S系列减速机时间，字面上的意思，现在是属于S系列减速机的时间了，我们这期来了解主轴的技术要求与加工工艺，主轴是带动减速机和机械设备传动间的动力的，可以说是S37减速机的核心，没有主轴的转动的话，减速机也是没有办法运行起来的。
S系列减速机主轴的技术要求分为加工的精度和表面粗糙度。1、加工精度：尺寸精度 轴类零件的尺寸精度主要指轴的直径尺寸精度和轴长尺寸精度。按使用要求，主要轴颈直径尺寸精度通常为IT6-IT9，精密的轴颈也可达IT5。轴长尺寸通常规定为公称尺寸，对于阶梯轴的各台阶长度按使用要求可相应给定公差。几何精度 轴类零件般是用两个轴颈支撑在轴承上，这两个轴颈称为支撑轴颈，也是S系列减速机轴的装配基准。除了尺寸精度外，般还对支撑轴颈的几何精度（圆度、圆柱度）提出要求。对于般精度的轴颈，几何形状误差应限制在直径公差范围内，S37减速机要求高时，应在零件图样上另行规定其允许的公差值。相互位置精度：轴类零件中的配合轴颈（装配传动件的轴颈）相对于支撑轴颈间的同轴度是其相互位置精度的普遍要求。通常普通精度的轴，配合精度对支撑轴颈的径向圆跳动般为0.01-0.03mm，高精度轴为0.001-0.005mm。此外，相互位置精度还有内外圆柱面的同轴度，轴向定位端面与轴心线的垂直度要求等。2、S系列减速机主轴表面粗糙度根据机械的精密程度，运转速度的高低，轴类零件表面粗糙度要求也不相同。般情况下，支撑轴颈的表面粗糙度 Ra值为0.63-0.16 μm ；配合轴颈的表面粗糙度Ra值为2.5-0.63 μ m。
S37减速机主轴工艺的选择主要根据轴的强度、刚度、耐磨性以及制造工艺性而决定，力求经济合理。常用的轴类零件材料有 35、45、50优质碳素钢，以45钢应用为广泛。对于受载荷较小或不太重要的轴也可用Q235、Q255等普通碳素钢。对于受力较大，轴向尺寸、重量受限制或者某些有特殊要求的可采用合金钢。如40Cr合金钢可用于中等精度，转速较高的工作场合，该材料经调质处理后具有较好的综合力学性能；选用Cr15、65Mn等合金钢可用于精度较高，工作条件较差的情况，这些材料经调质和表面淬火后其耐磨性、耐疲劳强度性能都较好。
在特别的工作环境中，如S37减速机是在高速、重载条件下工作的轴类零件，选用20Cr、20CrMnTi、20Mn2B等低碳钢或38CrMoA1A渗碳钢，这些钢经渗碳淬火或渗氮处理后，不仅有很高的表面硬度，而且其心部强度也大大提高，因此具有良好的耐磨性、抗冲击韧性和耐疲劳强度的性能。-编辑/Products/S97jiansuji.html
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  RV蜗轮蜗杆减速机箱体内各部分附件。大家好，小编又来和大家起分享知识了，大家应该有发现我们的6篇文章，当中新增了两个小伙伴，其中个就是我们今天要说的RV蜗轮蜗杆减速机了，今天呢想给大家从箱体的内到外介绍我们RV蜗轮蜗杆减速机的零部件以及作用。
先是我们RV减速机箱体，它是传动零件的基座，应具有足够的强度和刚度。箱体通常用灰铸铁制造，对于重载或有冲击载荷的减速机也可以采用铸钢箱体。单体生产的NMRV050减速机，为了简化工艺、降低成本，可采用钢板焊接的箱体。灰铸铁具有很好的铸造性能和减振性能。为了便于轴系部件的安装和拆卸，箱体制成沿轴心线水平剖分式。上箱盖和下箱体用螺栓联接成体。轴承座的联接螺栓应尽量靠近轴承座孔，而轴承座旁的凸台，应具有足够的承托面，以便放置联接螺栓，并保证旋紧螺栓时需要的扳手空间。为保证箱体具有足够的刚度，在轴承孔附近加支撑肋。为保证RV蜗轮蜗杆减速机安置在基础上的稳定性并尽可能减少箱体底座平面的机械加工面积，箱体底座般不采用完整的平面。
为了保证减速机的正常工作，除了对NMRV050减速机齿轮、轴、轴承组合和箱体的结构设计给予足够的重视外，还应考虑到为减速机润滑油池注油、排油、检查油面高度、加工及拆装检修时箱盖与箱座的精确定位、吊装等辅助零件和部件的合理选择和设计。检查孔为检查传动零件的啮合情况，并向箱内注入润滑油，应在箱体的适当位置设置检查孔。检查孔设在上箱盖部能直接观察到齿轮啮合部位处。平时，检查孔的盖板用螺钉固定在箱盖上。通气器减速机工作时，箱体内温度升高，气体膨胀，压力增大，为使箱内热胀空气能自由排出，以保持箱内外压力平衡，不致使润滑油沿分箱面或轴伸密封件等其他缝隙渗漏，通常在箱体部装设通气器。NMRV50减速机轴承盖为固定轴系部件的轴向位置并承受轴向载荷，轴承座孔两端用轴承盖封闭。轴承盖有凸缘式和嵌入式两种。利用六角螺栓固定在箱体上，外伸轴处的轴承盖是通孔，其中装有密封装置。凸缘式轴承盖的优点是拆装、调整轴承方便，但和嵌入式轴承盖相比，零件数目较多，尺寸较大，外观不平整。定位销为保证每次拆装箱盖时，仍保持轴承座孔制造加工时的精度，应在精加工轴承孔前，在箱盖与箱座的联接凸缘上配装定位销。安置在箱体纵向两侧联接凸缘上，对称箱体应呈对称布置，以免错装。
对了，要记得用油面指示器检查RV减速机内油池油面的高度，经常保持油池内有适量的油，般在箱体便于观察、油面较稳定的部位，装设油面指示器。放油螺塞换油时，排放污油和清洗剂，应在箱座底部，油池的低位置处开设放油孔，平时用螺塞将放油孔堵住，放油螺塞和箱体接合面间应加防漏用的垫圈。还有其他附件请听下回分解-编辑/wlwgjsj.html
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  如何对R系列减速机添加齿轮油。各位朋友下午好，VENTE小编准时与你分享新的减速机资讯，我们今天讨论的是如何对R系列减速机添加齿轮油，齿轮用油也是非常的讲究的，我们来看下。
齿轮油的作用在于降低减速机内部齿轮及其它运动部件的磨损，延长R系列减速机齿轮寿命的。齿轮油有降低摩擦和减少功率损失的作用，也可以分散齿轮转动带来的热量。主要可以防止腐蚀和生锈。而R107减速机的齿轮油必须合适的粘度及良好的粘温性,粘度是齿轮油基本的性能。粘度大的齿轮油可以形成的润滑油膜较厚，抗负载能力相对较大。并且要具有足够的极压抗磨性和良好的抗乳化性，以及良好的氧化安定性和热安定性。R107减速机般选用220#齿轮油，对重负荷、启动频繁、使用环境较差的R107减速机，可选用些润滑油添加剂，使R系列减速机在停止运转时齿轮油依然附着在齿轮表面，形成保护膜，防止重负荷、低速、高转矩和启动时金属间的直接接触。添加剂中含有密封圈调节剂和抗漏剂，使密封圈保持柔软和弹性，有效减少润滑油漏。
齿轮油的添加不当也有可能造成R系列减速机发生毛病的，R系列减速机在滑动摩擦传动过程中，就会产生较高的热量，使减速机各零件和密封之间热膨胀产生差异，从而在各配合面产生间隙，而油液由于温度的升高变稀，容易造成泄漏。主要原因有四点，是材质的搭配是否合理，二是啮合磨擦面的表面质量，三是润滑油的选择，添加量是否正确，四是装配质量和使用环境。位置允许的情况下，尽量不采用立式安装。R107减速机立式安装时，润滑油的添加量要比水平安装多很多，易造成减速机发热和漏油。另外针对不同的减速机正确添加齿轮油的方法分别是普通齿轮传动可选用普通车辆齿轮油，准双曲面齿轮传动必须选用准双曲面齿轮油。还要根据R系列减速机齿轮种类，齿轮转速，传动比，环境温度及运行温度，输入功率，负载特性（恒载、冲击、负载大小），驱动形式，润滑方式（飞溅、压力），水份污染，油品泄漏等因素进行添加。
添加R系列减速机齿轮油要考虑多方面的因素，工作环境，齿轮的材料，工作的强度等等都是在我们考虑范围内的，如果有不懂的或者不明白的地方，也可以随时拨打我们的热线来咨询我们，我们定会给您们提供优质的服务。-编辑/Products/r97jiansuji.html

  F157减速机的校核轴载荷。各位朋友们下午好！小编又到了与大家分享新的减速机资讯的时候了，那么今天跟小编来起来了解下F系列减速机的校核轴载荷是怎么样的吧：
F107减速机常常须要对输入轴、输出轴轴伸中间部位处允许承受的大径向校核轴载荷给予限制，应予校核，超过时应向制造厂提出加粗轴径和加大轴承等要求。润滑保养在投入运转之前，在F系列减速机中装入建议的型号和数值的润滑脂。F107减速机采用润滑油润滑。对于竖直安装的F系列减速机，鉴于润滑油可能不能保证上面的轴承的可靠润滑，因此采用另外的润滑措施。
在运行以前，在F系列减速机中注入适量的润滑油。减速机通常装备有注油孔和放油塞。校核轴载荷因而在订购减速机的时候必须指定安装位置。工作油温不能超过80℃。终生润滑的组合减速机在制造厂注满合成油，除此之外，减速机供货时通常是不带润滑油的，并带有注油塞和放油塞。本样本中列出的减速机润滑油数量只是估计值。根据订货时指定的安装位置设置油位塞的位置以保证正确注油，减速机注油量应该根据不同安装方式来确定。如果传输功率超过F系列减速机的热容量，必须提供外置冷却装置。
而校核轴的载荷计算都是要根据F107减速机轴的具体受灾和盈利情况来采取计算方法的，按照F系列减速机的轴来选取应力，对于转动轴应该要按照扭转强度的条件进行计算，对于心轴就要按照弯曲强度的条件进行计算，对于转轴就要按照弯扭强合成强度进行计算了。每个不样的轴都都是不样的载荷计算。F107减速机要求各轴承所受“轴向”力的大小。如果是角接触轴承就有明确的计算方法，但深沟球轴承没有。没有就无法计算出当量静载荷，因为当量静载荷是：P0r=X*Fr+Y*Fa.也就无法进行校验。轴向力太小，所以不用校核轴载荷。
这时候我们就要给F107减速机校核轴大提高其疲劳强度。轴截面尺寸突变处会造成应力集中，所以对阶梯轴相邻轴段直径不宜相差太大，在轴径变化处的过渡圆角半径不宜过小。尽量避免在轴上开横孔、凹槽和加工螺纹。在重要结构中可采用凹切圆角、过渡肩环，以增加F系列减速机轴肩处过渡圆角半径和减小应力集中。为减小轮毂的轴压配合引起的应力集中，可开减载槽。提高轴的表面质量，降低表面粗糙度，对轴表面采用碾压、喷丸和表面热处理等强化方法，均可显著提高轴的疲劳强度。以上就是F系列减速机的校核轴载荷的全部内容了，下期见！——编辑/Products/F97jiansuji.html

  直交轴减速机损坏的原因。各位关注减速机资讯的朋友们，下午好！小编继续和大家分享新的减速机资讯啦~这期我们主要讲直交轴减速机噢，由于大家还不跳了解其功能和使用方法或者安装方式错误经常导致损坏，所以今天我们就来了解下直交轴减速机损坏的原因。
大家都知道每种减速机都有个磨合期，直交轴减速机也不例外，磨合期注意事项也比较多，先要合理的选用润滑油，特别是输入功率大于11KW的HG直交轴减速机必须注中负载齿轮油。还要注意经常检查润滑油、液压油、冷却液、油位等的品质，并注意检查整个HG直交轴减速机的密封性（前面小编也说过了如果减速机的密封性不好的话容易产生漏油现象）。检查中发现油缺少过多，应分析原因。同时，应强化各润滑点的润滑，建议在直交轴减速机磨合期内，每周都要对润滑点加注润滑脂(特殊要求除外)。法兰安装的直交轴减速机接电源时注意油泵旋转方向，顺时针旋转为正确。
直交轴减速机很大部分损坏的原因，就在于与没有给HG直交轴减速机进行清洁或者及时调整紧固松动的零部件，没有有效的防止因松动而加剧零部件的磨损或导致零部件丢失。小编建议，在直交轴减速机磨合期结束的时候，就要对机器进行强制保养并做好检查和调整工作，同时也要注意油液的更换。总之，想要直交轴减速电机能够正常的运行而不损坏的要求可归纳为：加强培训、减轻负荷、注意检查、强化润滑。磨损损坏的速度快是因为新齿轮减速机零部件加工、装配和调试等方面的影响，配合面接触面积较小，而许用的扭距较大。直交轴减速机在运行过程中，零件表面的凹凸部分相互嵌合摩擦，磨落下来的金属碎屑，又作为磨料，继续参与摩擦，更加速了内部零件配合表面的磨损。因此，磨合期内容易造成零部件(特别是配合表面)的磨损，磨损速度过快。这时，如果超负荷运转，则可能导致零部件的损坏，产生早期损坏。
由于对HG直交轴减速机的结构和性能的了解不够的(特别是新的操作者)，容易因操作失误引起故障，甚至引起机械事故和安全事故，这也是损坏直交轴减速机的原因之。其次还有 润滑不良： 由于新装配的零部件的配合间隙较小，并且由于装配等原因，润滑油(脂)不易在摩擦表面形成均匀的油膜，以阻止磨损。从而降低润滑效能，造成机件的早期异常磨损。严重时会造成精密配合的摩擦表面划伤或咬合现象，导致故障的发生。发生松动和发生渗漏现象，都是因为存在着几何形状和配合尺寸的偏差，在使用初期，由于受到冲击、振动等交变负荷，以及受热、变形等因素的影响，加上磨损过快等原因，容易使原来紧固的零部件产生松动。由于零件的松动、振动和直交轴HG系列减速机受热的影响，直交轴减速机的密封面以及管接头等处，会出现渗漏现象;部分铸造等缺陷，在装配调试时难以发现，但由于作业过程中的振动、冲击作用，这种缺陷就被暴露出来，表现为漏(渗)油。以上就是HG直交轴减速机损坏的原因啦，大家看过了之后要更加注意HG减速机的保养哦，下期见！——编辑/zjzjsdj.html

  TKM68减速机联轴器的平衡问题。大家好，小编每天6个时间段准时与大家见面，我们的编辑组直在找更多的素材知识和大家起分享，到现在编辑组已经更新了三个多月的时间，更新的文章数量也达到300篇以上，做到现在为止，也是离不开大家的支持我们才有动力继续的更新下去，小编也不矫情那么多了，我们今天来看看K系列减速机联轴器的平衡问题。
先，K系列减速机联轴器有个叫平衡等，任意个联轴器组件的平衡等是根据联轴器的惯性主轴线与旋转轴线之间重心位置偏心量的大可能值的平方和方根值而决定的。其不平衡量以微米表示。对联轴器组件的潜在不平衡因素前面作了介绍，确定各种类型联轴器组件的平衡等和计算平衡的各个步骤见计算示例。K107减速机联轴器平衡等的标准分表下表，在平衡面位置上惯性主轴线对旋转轴线所产生的大偏移以大均方根微米表示，其数值是按AGMA方法计算的联轴器平衡标准等 联轴器平衡等 惯性主轴线在平衡面上的大位移（均方根） 联轴器平衡等 惯性主轴线在平衡面上的大位移（均方根）。
K系列减速机联轴器由于种种原因使其质心或惯性主轴与其加转轴线不重合，在运转时将产生不平衡离心惯性力、离心惯性偶力和动挠度（振型）的现象，称为转子的不平衡现象，这种不平衡现象必然引起轴系的振动，从而影响K107减速机的正常工作和使用寿命，因而对其必须加以重视。不平衡的程度（不平衡量U）通常用转子的质量m和质心到转子回转轴线距离r的乘积mr来表达，称为质径积。也有用单位质量的质径积来表达的，称为偏心距e（不是几何意义上的偏心。）质径积mr是个与转子质量有关的相对量，而偏心距e是个与转子质量无关的对量。前者比较直观，K系列减速机常用于具体给定转子的平衡操作，后者用于衡量转子平衡的优劣或检测平衡精度，联轴器的平衡等标准即按e来评定。对于挠性转子则用振型偏心距（第n阶振型）en=Un/mn，Un、mn分别为第n阶振型和阶模态质量。
为了K107减速机纠正或大限度地减少联轴器的不平衡量，K107减速机应根据需要选择适当的平衡等，并在产品制造完成及在机器上安装完成后，在联轴器指定的平衡（校正）平面上，通过增加或减少适当质量的方法，使之达到平衡等要求。这个工艺过程称为平衡校正，简称平衡。-编辑/Products/k97jiansuji.html
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  S系列减速机齿轮轴材料选择与加工工艺。大家好，你们身边的减速机管家，小编又准时与大家见面分享学习了，这期呢我们将学习S系列减速机齿轮轴材料的选择和加工工艺，我们的减速机每个部件生产和选择都是经过精挑细选的，就像我们今天说的齿轮轴样，想要齿轮轴的寿命和性能好，从材料毛坯到加工工艺都非常重要，下面我们就来起看看我们是如此选择齿轮轴的材料以及加工工艺的。
随着工业生产的发展，S系列减速机的应用越来越广泛，但由于具体工作环境的不同，技术参数的不同，对螺旋输送机的些组成设备要求也不样。本文通过对S37减速机的结构，发展历程的分析，然后就对S系列减速机性能影响较大的部分，即驱动轴作了详细的设计说明，并对轴的加工工艺做了分析。终设计出了种主要用于S37减速机驱动端的齿轮轴。轴常用碳素钢和合金钢制造。碳素钢比合金钢廉价，对应力集中敏感性较低，应用更广泛。常用作轴的材料的碳素钢有35、45、和50等优质中碳钢，其中尤以45号钢的应用更广泛。为保证机械性能般应进行调质或正火处理。S37减速机轴也可以用普通的碳素钢Q235等制作，但是这种钢不适合进行热处理，所以只限于用在不重要或者载荷较小的地方。 合金钢有较高的机械强度，可淬性比较好，但对于应力集中比较敏感，价格高。重载荷或者重要的轴，要求尺寸小，重量轻的轴，要求耐磨性以及在高温等特殊环境下工作的轴，常用合金钢。常用的合金钢有20Cr、40Cr、40MnB等。另外，热处理对合金钢影响较少，所以为提高轴的刚度而采用合金钢是不能凑效的。
由于S37减速机轴的受力较为复杂、载荷较大，所以选用力学性能和质量高的锻造方法来生产毛坯。无论是手工自由锻、锤上自由锻以及水压机上的自由锻，其工艺过程都是由些锻造工序所组成。所谓工序是指个在工作地点对个工件所连续完成的那部分工艺过程。因为45钢淬透性低，故应采用冷却速度大的10%盐水溶液。S37减速机齿轮轴入水后，应该淬透，但不是冷透，如果工件在盐水中冷透，就有可能使工件开裂，这是因为当工件冷却到180℃左右时，因当淬火工件快冷到该温度区域，就应采取缓冷的方法
S系列减速机齿轮轴根据变形的性质和程度不同，自由锻工序可分为：基本工序，如镦粗、拔长、冲孔、扩孔、芯轴拔长、切割、弯曲、扭转、错移、锻接等，其中镦粗、拔长和冲孔三个工序应用多；辅助工序，如切肩、压痕等；精整工序，如平整、整形等三类。-编辑/Products/S97jiansuji.html
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  NMRV减速器的 蜗轮传动系统 大家好，边肖同时又和大家见面了。最近气温又回暖了。边肖只是盖了两天被子，然后就拿了回来。她上周穿的三件衣服，这周又穿短袖了。这天气真是耐人寻味。好了，该NMRV减压器了。本期我们将学习蜗轮传动系统。 NMRV 050减速器的蜗杆传动是一种在空间交错的两轴之间传递运动和动力的传动。两轴之间的夹角可以是任意值，常用的是90 & deg 蜗杆传动用于在交错轴之间传递运动和动力。 蜗杆传动由蜗杆和蜗轮组成，蜗杆是驱动部分。 蜗杆螺纹有右旋和左旋之分，分别称为右旋蜗杆和左旋蜗杆。 只有一个螺旋线的蜗杆称为单头蜗杆，即蜗杆转圆，涡轮转齿。如果蜗杆上有两个螺旋，则称为双头蜗杆，即蜗杆转圆，涡轮转齿。 1.传动比大，结构紧凑 蜗杆头数用Z1表示(一般Z1=1~4)，NMRV蜗轮减速器的蜗轮齿数用Z2表示。 从传动比公式I=Z2/Z1可以看出，当Z1=1时，即蜗杆是单头的，蜗杆必须将Z2转到蜗轮上才能回转，因此可以获得较大的传动比。如在动力传动中，传动比I = 10-80；在索引机制中，我可以达到1000。 如此大的传动，如齿轮传动，需要多次传动，所以蜗杆传动结构紧凑，体积小，重量轻。 NMRV减速机传动平稳，无噪音。 由于蜗轮齿是连续的螺旋齿，它与蜗轮齿的啮合是连续的，蜗轮齿没有进入和退出啮合的过程，所以工作平稳，冲击、振动和噪音都比较小。 圆柱蜗杆传动是一种具有圆柱分度表面的蜗杆传动。 其中常用的有NMRV050减速器阿基米德圆柱蜗杆传动和圆弧齿圆柱蜗杆传动。 阿基米德蜗杆的端齿廓是阿基米德螺旋线，其轴向齿廓是直的。 阿基米德蜗杆可以用梯形车刀在车床上加工，所以容易制造，但磨削困难，所以精度不高。 在阿基米德圆柱蜗杆传动中，NMRV050减速器蜗杆与蜗轮齿面接触线与相对滑动速度的夹角很小，难以形成润滑油膜，因此承载能力较低。 弧齿圆柱蜗杆传动是一种蜗杆轴面(或法面)齿廓为凹弧、蜗轮齿廓为凸弧的蜗杆传动。 在这种传动中，接触线与相对滑动速度的夹角较大，容易形成润滑油膜。而且凸凹齿廓啮合，接触线上的齿廓等效曲率半径较大，接触应力较低，因此其承载能力和效率高于其他圆柱蜗杆传动。 NMR V50减速器通过蜗杆轴并垂直于蜗轮轴的平面称为中平面。 在中间平面上，蜗杆的齿廓为直线，蜗轮的齿廓为渐开线。蜗杆与蜗轮的啮合相当于齿条与渐开线齿轮的啮合。 因此，蜗杆传动的参数和几何尺寸的计算与齿轮传动大致相同，在设计制造时以中平面上的参数和尺寸为基准。 -编辑/wlwgjsj.html 更多蜗轮减速器图纸报价信息，请拨打我们的销售热线:153 5159 8088